中货航党委高才在日前颁发的一篇文章平分析，中国航空货运企业的发卖遍及实行代办署理制，并且都为公共代办署理。中国航空货运量中80%货源控制在货代手中，同时航空货运市场的货源集中度在不竭提高。而航空公司则是远离市场，远离货主，远离货源，对货代依赖程度不竭加大。
在罗兰贝格办理征询公司合股人、大中华区副总裁王欣看来，因为不控制终端客户，也不敢贸然脱节货代间接与货主买卖，货运航空公司短期内很难改变被货运代办署理挤压的场合排场。
在需求不振的同时，航空货运业的运力投入本年不只没有响应压缩，反而较着添加。在国内航空货运业占领主导地位的国货航、中货航、南航货运部和扬子江快运，本年均新增了运力。
每年9月到12月上旬，都是圣诞节前的航空货运保守旺季，但本年的行情却非分特别冷僻，价钱一走低。
每年圣诞节前的两三个月，是航空货运业的保守旺季，欧美在圣诞节期间的消费需求，凡是会拉动全行业量价齐升。但本年的圣诞旺季却非常冷僻，国货航、中货航、扬子江快运、国泰航空等企业内部人士的配合感触感染是“货量很少”。
本年以来，国外一些航空公司的货运包机较着增加。这些包机凡是在旺季期间运转，以较低的价钱吸引货色，这让在合作中处于劣势的本土企业，面对着更为严峻的形势。
17元/公斤，是国内货航本年9月在中美航路出的运价。在一位资深业内人士的印象中，这一价钱是比来几年市场上的最低记载。进入12月，运价虽然有所上调，但仍难以笼盖23~24元/公斤的运输成本。
受制于起步较晚、收集不敷健全等要素，我国本土航空货运公司的全体实力较弱，在中国国际航空货运市场的份额不足三分之一。比来几年，虽然国货航、中货航、南航货运部等企业加大运力投入并开展了整合，但仍在与外航的合作中处于下风。
本年下半年以来，民航货邮运输量也持续下滑，8月份起已持续三个月同比负增加，且跌幅不竭扩大。三大国有航空公司国航、东航和南航比来几个月的货运数据，均呈现分歧程度的增加放缓以至较着下滑。
目前，中国国际货运航空公司、中国货运航空公司、南航货运部、扬子江快运航空无限公司等本土货运航空领军企业，国际航空货运营业都处于吃亏形态，来岁的预期也难以乐观。外部经济转冷是导致它们的主要要素，但并不是全数。
据罗兰贝格办理征询公司合股人、大中华区副总裁王欣阐发，航空货运量下降的另一个缘由，是本来通过空运运输、可承受较高运费的一些货色，在经济低迷环境下转到海运。
2009年第四时度以来的航空货运市场井喷式苏醒，让国内货运航空企业2010年扭亏为盈，但一位业内人士称，本年以来国内几家次要货运航空公司的国际营业重陷吃亏，吃亏额达到数亿元。而来自外航的激烈合作和货运代办署理的利润挤压，让本土货运航空企业处于愈加的境地。
表里挤压
例如9月份国内货运航空公司中美航路17元/公斤的报价，经各级货运代办署理层层加价后，货主的现实破费遍及达到了27~28元/公斤。
民航局日前发布的统计数据显示，本年9月和10月，全民航货邮周转量别离为152432.9万吨公里和148862.1万吨公里，同比别离下降5.1%和9.7%。本年前10个月，民航累计货邮周转量下降2.7%，此中港澳台航路和国际航路别离下降3.3%和4.4%。
国度发改委、工信部等部委发布的统计数据显示，本年以来我国进出口增速高开低走，10月份进出口总额、出口额、进口额环比别离下降8.3%、7.2%和9.5%。此中，电子消息产物出口增速逐月放缓，从1月份的增加31.7%下降到10月份的13.6%。
国泰航空常务总裁朱国梁本年9月底就曾暗示，保守的圣诞节旺季效应本年可能会消逝，他担忧第四时度国泰航空的货运量将大跌，全年跌幅恐达双位数。
瞻望2012年，良多业内人士认为航空货运的形势仍不乐观，次要缘由是需求较为低迷但运力不竭添加。一方面，新一年国内各次要航空货运企业引进运力的程序仍未放缓；另一方面，国外公司的货运包机并未削减。扬子江快运一位人士说，2012年良多外航包机给出的报价“廉价得要死”。
量价齐跌
在银河货运航空一位人士看来，近期航空货运低迷的间接缘由，是欧美需求下降导致的中国出口放缓。出格是出口到欧美的附加值较高的电子产物，近期的航空货运量较着下降。
航空货运业持久具有的别的一个现象是，运价复杂且欠亨明，这为货运代办署理和航空公司一些内部人士谋取灰色好处缔造了机遇，也让货主控制的价钱信号失真。一位业内人士说，虽然比来货运航空公司给货代的报价很低，但良多终端货主现实领取的空运价钱不跌反涨。
作为对宏观经济特别是国际商业最为的风向标，中国国际航空货运业曾经较着感遭到经济下滑带来的进出口萎缩。全行业始于2009年第四时度的反弹行情未能延续，本年一走低，下半年以来更是急转直下，严峻的供过于求催生了支流企业间不计成本的价钱战。
本年10月份，民航局调整了2011年民航成长的次要预期目标，此中货邮运输量估计与客岁根基持平，而岁首年月时则估计本年全年将同比增加11.5%摆布。
17元，这是比来几个月中国本土货运航空公司将一公斤货色从上海运到美国的最低报价，也是2008年金融危机中也从未呈现过的“超低”运价，而其成本价约为24元。
市场供过于求且同质化合作的间接后果，是货运航空公司之间的价钱战流行。一个是，因为本土货运航空公司的报价争相下降，一些原打算从韩国出口欧美的货色回流到中国，再从中国运往国外。而在以往，中国的良多货运都是路过韩国出口欧美，由于韩国的货运价钱持久以来低于中国。
本年外航在按期货运航班之外，加速了申请非按期货运包机的节拍，这些申请大多获得了民航局的核准。货运包机的增加，使中国本土货运航空公司低价应对，而低价合作的最大受益者并不是货主，而是货运代办署理。
以货运量占到全国航空货运总量近40%的上海市场为例，国内各大货运航空公司均在上海投入重兵，这一市场的运力较为充沛。一些外资跨国快递企业在利用自有运力运送快件的同时，还拿出一些舱位以较为低廉的价钱吸引普货。本土货运航空公司的平均载运率较着低于外航。
近年虽然国内货运航空公司加大了办事大客户和直销的力度，但其面临货运代办署理，特别是具有国际国内订舱权和地面派送能力的一类代办署理仍贫乏话语权，运力供过于求时订价权遍及控制在货代手中，货运航空公司为抢夺货量而竞相杀价。这形成了市场低迷期间货运航空公司严峻吃亏而货运代办署理大幅盈利的分歧景况。